TÖHOB BASIN AÇIKLAMASI
Üst üste yaşanan kazalar nedeniyle kentlerimizde yolcu taşımacılığı yapan otobüs ulaşım sistemi kamuoyunda haklı olarak sorgulanmaktadır. Bu süreçte ortaya konan iddialar, görüşler, savunmalar, suçlamalar gösteriyor ki kentiçi otobüs ulaşım sistemi ile ilgili gerçekler basın ve kamuoyunca yeterince bilinmemektedir.
Doğal olarak en büyük otobüs filosunun bulunduğu İstanbul ilindeki gelişmeler, sorunlar, kazalar ön plana çıkmaktadır.
Kentiçi otobüs ulaşım sistemindeki rekabet, yanlışlar, uygulama farklılıklarının yarattığı bu tablo kazaların oluşumundaki gerçek sorumludur.
Kentlerimizdeki mevcut otobüs ulaşım sisteminin oluşumu kurumsal bir yapıdan uzak, tamamen bireysel işletmeciliğe yönelik yürütülmektedir. Basının önderliğinde kamuoyunda otobüsler denetlenmiyor algısının yaratılmış olması, kentiçi otobüs taşımacılığı konusundaki bilgilerin yetersizliğini açıkça göstermektedir.
1980’li yıllardan itibaren Türkiye’nin en küçük yerleşim biriminden büyükşehirlere kadar ulaşım ve toplu taşımada özel halk otobüsleri hizmet vermektedir. Sabahın erken saatlerinden gecenin ertesi güne bağlandığı ana kadar süren bu hizmet kapsamında yaklaşık 20 bin özel halk otobüsü her gün İstanbul’da 1,5 milyon, Türkiye genelinde 8 milyon kentliye otobüs ulaşım hizmeti sunmaktadır.
Belediyeler kentiçi ulaşımda toplu taşıma hizmetini kendi işletmeleri ile yerine getirdiği gibi özel kişi ve kuruluşlara ihale, sözleşme, yönetmelik ve yönerge gibi düzenlemeler çerçevesinde de yaptırmaktadır.
2004 yılında çıkarılan 5216 sayılı Büyükşehir Belediye Kanunu büyükşehirlerde, 5093 sayılı Belediye Kanunu ise diğer il ve ilçe merkezlerinde geçerli olmuş ve kentiçi ulaşım ve toplu taşımada tüm düzenleme yetkisi belediyelere verilmiştir.
Gelişen kentlerimizde belediyeler adına bu hizmeti veren özel halk otobüsleri, bütünleşik tarife ve elektronik bilet uygulamalarına adapte olarak sistemin parçası olmayı tercih etmişlerdir.
Özel sektör esnekliği ile bankacılık ve otomotiv alanlarında işbirliği sağlanmakta, yaratılan dolaylı ve doğrudan istihdam ile de ekonominin önemli bir bileşeni olarak her türlü vergi mükellefiyeti ve SGK yükümlülükleri de yerine getirilmektedir.
Özel halk otobüsü işletmeciliği hem sermayeyi, hem emeği bünyesinde barındıran bir sektör olarak toplu taşıma hizmeti karşılığı sağlanan kazancın bir bölümünü kent yönetimlerine bırakmaktadır.
Yatırım maliyeti olarak bakıldığında özel halk otobüsü filosunun değeri 5 milyar TL olarak gözükmektedir.
TÖHOB tarafından 81 il merkezine yönelik düzenlenen bir araştırmada belediye otobüs işletmesi filosunun 7.337, belediyelerin denetiminde hizmet veren özel halk otobüsü filosunun ise 12.039 olduğu görülmektedir.
Türkiye kentlerinde 20 bin özel halk otobüsü ile yıllık 3 milyar yolcu taşınmakta, günlük 1,5 milyon kilometre, yıllık 540 milyon kilometre yol kat edilmektedir. Özel halk otobüsü yolculuklarının % 20’si ücretsiz, % 45’i indirimli, % 35’i tam ücretle gerçekleşmektedir.
Özel halk otobüsü işletmeciliğinde ücretsiz yolculukların oranının % 20’lere çıkması ile gelir gider dengesi ciddi anlamda zedelenmiştir. İşletmeciliğin kaliteli, konforlu ve güvenli bir şekilde sürdürülebilmesi için yolcu taşıma tarifesinin gerçek maliyetlere göre belirlenmesi gerekmektedir. Ancak merkezi ve yerel yönetimin sosyal politikaları nedeniyle bu mümkün olamamaktadır.
Dolayısıyla kaliteli, konforlu, güvenli bir taşımacılık hizmeti beklenen özel halk otobüsü işletmeciliği gerçekleşen yatırımın karşılığı geliri sağlamakta zorlanmaktadır. Bu da sektörün gelişimi yolunda engel oluşturmaktadır.
Özel halk otobüsü işletmeciliğinin karşılaştığı sorunlar ve kaliteli, konforlu, güvenli bir otobüs ulaşım sisteminin tesisi amacıyla belirlenen hedefler değişik dönemlerde merkezi ve yerel yönetim makamlarına iletilmektedir. Bu çerçevede 15 Şubat 2014 tarihinde İstanbul’da gerçekleşen bir salon toplantısında da sözlü ve görsel olarak Başbakan Sayın Recep Tayyip ERDOĞAN’a bu konular arz edilmiştir. Ne yazık ki iki üç ay süren idari ve mali iyileştirme çabaları bürokrasi engeliyle karşılaşmış ve çözüm gerçekleşememiştir.
Otobüs satın almadaki güçlükler, bilet gelirlerinin düşük, işletme maliyetlerinin yüksek olması nedeniyle belediyeler, otobüs işletmeciliği hizmetini özel halk otobüsü modeliyle özel sektörün üzerine bırakmış, bu amaçla yapılan ihalelerle de gelir sağlama hedefini ön plana çıkarmışlardır.
İstanbul’da da benzeri uygulama gerçekleşmiş, 2.159 adet özel halk otobüsü filosunun yanı sıra 937 otobüslük İstanbul Otobüs İşletmeleri A.Ş. (İBB ortaklığıdır) devreye sokulmuştur. Kamuoyuna da bu uygulama İETT ve özel halk otobüsü sistemindeki olumsuzlukların giderilmesi olarak sunulmuştur.
Bu ortamda İETT, özel halk otobüsü ve Otobüs A.Ş. araçları aynı sistemde farklı otoriteler olarak hizmet sunmaya başlamıştır. Sefer aralıkları doğal olarak 5 dakikaya inmiş ve aynı hatlarda araçlar birbirinin üzerine binmiştir. Göreceli sağlanan ferahlık aslında bir tıkanıklığın ortaya çıkmasına neden olmuştur.
Bütün bu sıralananlar bir özel halk otobüsünde dört yolcunun yanarak hayatını kaybetmiş olmasının, arka arkaya gerçekleşen çeşitli kazalarda yaralananların bahanesi veya savunması olarak değerlendirilmemelidir.
Dikkat edilirse son aylardaki otobüs kazalarında özel halk otobüsleri de, model olarak öne sürülen Otobüs A.Ş. araçları da, belediye otobüsleri de söz konusudur. Kazaya karışan otobüslerin arasında eski ve yeni model otobüslerde bulunmaktadır. Bu gerçekten hareket edildiğinde sorun şoför sürücü davranışlarında ve otobüsün teknik özelliklerinde düğümlenmektedir.
Kazaların ardından yapılan açıklamalarda, basında yer alan haberlerde her kesim bir cepheden olayı ele almakta ve yorum yapmaktadır. Birkaç gün birinci sayfa manşetlerdeki haberlerde ağırlıklı bir şekilde özel halk otobüsü işletmeciliği hedefe oturtulmaktadır.
Aslında rehabilite edilmesi gereken topluca kentiçi ulaşım sistemleridir. Karayolu Trafik Kanunu ile genel düzen, Karayolu Taşıma Kanunu ile yük ve yolcu taşımacılığı yasal zemine kavuşmuştur. Kentlerimizde ulaşımın düzenlenmesine yardımcı olacak Kentiçi Ulaşım Kanunu yoktur. Belediyelerin taşeronu konumundaki özel halk otobüsünün yasal tanımı, kimliği yoktur. Bunu sağlama yolundaki çaba ve girişimler merkezi yönetim tarafından sonuçsuz bırakılmaktadır.
Testi kırıldıktan sonra yol gösterenler çok olur. Kazalar sonrasında da pek çok kişi ve kuruluş çeşitli eksiklikleri ifade eden açıklamalarda bulunmuştur. Bunların tümü değerlidir. Ancak cezalarla yaptırımlarla kazaların önlenemeyeceği de bir başka gerçektir. Nitekim Emniyet Trafik Denetleme ekipleri altı ayda 17 bin otobüse cezai işlem yapıldığını belirtmektedir. Ama ne acıdır ki birbirini izleyen günlerde otobüs kazalarının meydana gelmesi engellenememiştir.
Çare şoförlerin bilgi ve bilinç düzeyini geliştirmekten geçmektedir. Bunun yolu da sürekli eğitimdir. Eğitim bir yaşam biçimi olarak kabul edilmeli ve buna uygun davranışlar sergilenmelidir. Bu ortamı sağlayacak önlemler alınmalıdır.
Özel halk otobüsü işletmeciliğinin yönlendirilmesi ve geliştirilmesi yolunda bir üst kuruluş olarak bu yöndeki girişimler desteklenmeye devam edilecektir. Kazaların tekrar yaşanmaması, yeni mağduriyetlerin doğmaması için gerekli eğitim faaliyetlerinin gerçekleşmesi olanakları zorlanacaktır.
Kazalar sonrasında gerçekleşen denetimler ve alınan önlemlerden herhangi bir rahatsızlık duyulmamış, aksine ilgili özel halk otobüsü kuruluşlarınca desteklenmiştir.
Kamuoyu nezdinde hayatını kaybeden yolcularımız için üzüntülerimizi ifade ediyor, yaralı yolcularımıza sağlıklar diliyoruz.
Saygılarımızla.
TÜM ÖZEL HALK OTOBÜSLERİ BİRLİĞİ (TÖHOB)
Toplam 6999 defa okunmuştur. Paylaş
Etiketler : töhob
